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エジプトに行きたくなったわけ

何カ月か前に、「エジプト発掘」という番組を見ました。
私はそれまでエジプトにはあまり興味がなかったのですが、この番組を見てから行きたくなりました。
この番組では、建設から5千年たった今もなお謎とされるピラミッドの造り方について、とても信憑性の高い説を紹介していました。
フランス人建築家ウーダンさんの説です。

Youtubeでこの番組を探してみたのですが、見つからず、代わりにオリジナルらしき番組を見つけましたので、ご紹介します。
英語なのでわかりにくいですが、画像を見ながら見ればだいたいわかります。

ピラミッドの造り方を紹介した番組(建築家ウーダンさんの説)

Timewatch: Pyramid - The Last Secret (Part 1 of 5)

Timewatch: Pyramid - The Last Secret (Part 2 of 5)

Timewatch: Pyramid - The Last Secret (Part 3 of 5)

Timewatch: Pyramid - The Last Secret (Part 4 of 5)

Timewatch: Pyramid - The Last Secret (Part 5 of 5)

素晴らしいですね。
この番組を見たら、ピラミッドが違って見えるでしょう。
ただ単に大きさや整った形に感動するのではなく、5千年前の人類に敬意を表しつつ、その偉業と土木技術の奥深さに感動することができました。
イマジン * 建設分野 * 07:00 * comments(0) * trackbacks(0) * - -

チリ地震では新しい橋の崩壊が顕著だった・・・

ケンプラッツのニュースで、ちょっとショッキングなものがありました。
チリ地震の被害調査にいった日本調査団(日本地震工学会、土木学会、地盤工学会、日本建築学会の4学会合同調査団)の報告会が4月20日にあったそうです。
この報告によれば、今回のチリ地震で崩壊したのは、1995年以降にPFI(民間資金による公共事業)によって建設された橋梁に顕著だったそうです。
構造的な特徴は、横桁(端横桁、中間横桁)を省略したプレテンT桁(プレストレストコンクリートによるT形の主桁を用いた橋梁)で、桁の移動を制限するためのストッパーなどの構造物も省略されているとのことです。
被害の特徴は、主桁(写真を見る限り外桁)が曲げ破壊や圧縮破壊を起こして崩落しているものと、桁全体が横移動して橋台や橋脚上から外れて落橋しているようです。

古い橋が残って、新しい橋が崩落・・・あってはならないことですね。
国の将来のために、しっかりと説明責任を果たしてほしいと思います。

この記事を読んだだけでは本質的な問題がどこにあったのかわかりませんが、いろいろな部材の省略を許したということがどういう理由からだったのか、とても興味があります。

それから、十数年間供用してきても崩落は起こさなかったが、地震では主桁に脆性的な破壊を生じ、多数の崩落を起こしたということはとても興味深いと思いました。
まずこの事実から、竣工検査の難しさを感じました。竣工検査時に、耐震性能を検証することは難しいですからね。
同時に頭をよぎったのは、まだよかったかもしれないということです。この形式を採用し始めてからわずか十数年で巨大地震が発生したために、十数年間で過ちに気がつくことができたという見方もできるわけです。今回の地震があと5年遅かったら、あるいは10年遅かったら、もっと被害が大きかったということでしょう。

日本でもコストダウンを図るために新しい構造形式が出てきています。
その多くは、従来の構造形式を元にしながら、二次部材を省略し、代わりにその二次部材が担っていた機能を一次部材に持たせるように設計しています。
新形式の耐荷力については、実験等により十分に検証されてから、実橋での採用となっています。しかし、施工時に想定外のトラブルを生じているケースなどもあります。
チリ地震での教訓から学ぶこともありそうです。
失敗体験は、擬似体験でも教訓に変えることができますから、学べることはしっかりと学び、日本でも見直すべきことは勇気をもって見直していっていただきたいですね。
イマジン * 建設分野 * 06:00 * comments(0) * trackbacks(0) * - -

天下り規制

今日のケンプラッツのニュースに札幌市の天下り規制の記事がありました。
札幌市が4月から導入する施策で、再就職した元市職員が営業活動を行うことを禁じ、これに違反したらその会社を入札参加停止の処分にするというものです。
また、現役の職員に対しては、元職員から電話等を受けた場合は、市への報告義務を課し、これに違反した場合は、懲戒処分に処すというものです。
OBと現役職員の両方を牽制した施策なので、とても効果が期待できますね。
建設会社がOB獲得に擁する費用を社員の給料に振り向けてもらえれば、さらによいのですが。
イマジン * 建設分野 * 05:03 * comments(5) * trackbacks(0) * - -

橋梁床版補強工事の会計検査の記事を読んで

ケンプラッツのニュースで、【2007年度会計検査報告】床版補強で応力度が限界値を超えても「安全」という記事を読みました。
橋長69.8m、幅員4.7mの渡河橋の床版補強工事に関する会計検査院の報告で、「この工事では、設計ミスと確認不足が重なって橋の安全性が確保されていないと指摘した」というものです。

1969年に設計荷重14tで建設された橋を17tの大型観光バスが走行できるように補強する工事です。問題となった床版は、橋軸直角方向(床版の主鉄筋方向)と橋軸方向(床版の配力鉄筋方向)のうち、主鉄筋方向に対してのみ効果を発揮するように炭素繊維シートを接着して補強を行い、配力鉄筋方向に対しては補強しなかったようです。設計計算書では、この配力鉄筋は、許容応力度140N/mm2に対して、発生応力度を157N/mm2と算定していた、とも書かれています。
そして、会計検査院が示方書に基づく再計算を要請し、応力計算上の安全度が基準を満足していないことがわかり、「会計検査院は、設計のミスを発見できなかったことがこのような事態を招いたと断定。工事を発注した○○県や委託を受けた△△市に対し、成果品に対する検査が不十分だったと指摘した」とのことです。

この記事を読んで、いろいろと思うところがありました。
1つ目は、会計検査院はこの問題の責任を、設計者(建設コンサルタント)ではなく、発注者(○○県と△△市)だと断定したという点です。
こういう問題が起きると、いつも責任はすべて設計者(建設コンサルタント)にいって、設計成果品のチェックを怠った発注者の責任が問われることはない、と思っていました。しかし、この記事では発注者の責任のみを指摘している、という点が興味深かったです。
これに対して、この発注担当者を罰すべきだ、という意見も当然出てくると思います。私も数年前までなら、そう考えていたでしょう。でも、(前にも書いたような気もしますが、)発注者を内部から見ると、ちょっと立ち止まって考えて見ないと・・・と思います。
というのは、橋梁工事のような技術的に高度で責任(影響)も重い仕事は、ほとんどの職員が担当したがらないからです。こうした仕事をしなくても給料は変わらないんです。「その仕事は難しくて私にはできません」と言っても何も不利益を受けることはありませんが、難しい仕事を担当して失敗した者は罰則を受ける可能性がある、という考え方をしている職員はたくさんいます。私は、彼らのほうがずっと問題だと思っています。(難しい仕事を担当して)失敗したものを罰するようになると、益々・・・が増えていくと思うからです。
もちろん、チェックを怠って失敗を犯したものは責められるべきですが、上記のようなことも少し念頭に置きたいと思うのです。

2つ目は、補修・補強の基準についてです。
この記事を読んだだけでは、よくわかりませんが、この記事の書きかただと、「道路橋示方書(以下、道示)に準じていない」ということを指摘しているように聞こえます。
でも、道路法(昭和27年)では、「道路の維持又は修繕に関する技術的基準」は政令で定めるとしているが、この政令がいまだに未制定であることからもわかるように、橋梁の補修・補強という分野は、点検・診断も含めてまだ不完全で、信頼性が不十分な分野です。
だから、私が引っかかるのは、この補強工事において、道示が基準(守らなければならないもの)とまで言えるのか、というところです。たしかに、補修・補強を行う上で、道示が重要な手がかり、アプローチになることは間違いありませんが、新規の建設ではないので、合理的にやらなければとても追いつきません。道示に2方向の照査が載っていたから2方向とも照査しなければならないということは、補修・補強においては言えないと思うのです。
そこが、この分野の難しさであり、面白さだと思います。このあたりは、設計を担当する者と発注者が協議して合意しながら進めていくべきことであり、技術者の腕の見せ所だと思います。
この記事の件に関しては、設計計算書なり、設計報告書なりがどのようにまとめられているのかがわからないのですが、設計者からの説明が足りなかったということはあるのかもしれませんね。

3つ目は、床版(の耐荷力)を14tから17tに補強する、ということについてです。
これは言葉で書くとわかりやすそうですが、「荷重の大きさのみ」で表すということが床版の強さ(壊れ方)の実態をうまくとらえていないので、無理があるんですよね。だから、14tを17tに補強するという設計について、安全度が確保されていない、とかいう議論を真面目にやっているところが可笑しく思いました。
道示における床版の応力度照査方法は、一定の荷重(25t車の車輪の荷重)が床版の中央に載ったときに、静的に発生する断面力(曲げモーメント)に対して、発生応力度を所定の応力度以内にしなさい、というものです。これは、1回大きな荷重が載っても、許容応力度を越えない、ということをチェックしていることになります。
でも、実際に床版がどう壊れるかと言うと、1回大きな荷重がドンと載って壊れるのではなく、荷重が何回も何回も繰り返し載ることで、ひび割れが発生し、それが二方向に進展し、いずれはひび割れが床版厚を貫通して・・・と進行していって壊れることがわかってきています。だから、「荷重の大きさ」という1軸のものさしでは、床版の強さを正しく評価できず、疲労のように、「荷重の大きさ」×「載荷回数」という2軸のものさしが必要になるのです。
こう言うと、誤解を生むかもしれませんが、私は、道示に規定される床版の許容応力度は、上記のような設計モデルと現実の違いで何度も失敗しながら定められてきた、と理解しています。
床版によく使われている鉄筋はSD295というものです。295というのは降伏応力度(単位:N/mm2)です。橋梁に求められる安全率は一般に1.7ですので、許容応力度は295/1.7=173 N/mm2くらいになります。しかし、床版に用いる鉄筋に限っては、許容応力度が140 N/mm2に変更され、現行基準ではさらに120 N/mm2程度に抑えるのがよい、ということになっています。これは、
「普通に173 N/mm2にしたら、床版が長持ちしなかった。そこで、140 N/mm2にしてみた。少し長持ちするようになった。だけど、やっぱり壊れる。じゃあ120N/mm2にしよう」
という感じだと思っています。
この床版補強工事でやりたかったのは、たぶんこういうことだと思うのです。
元々、この床版は「14tの荷重に対して安全」という意味ではないけど、現実には完成から30年も経っているので、老朽化もしてきている。今回は単にひび割れを埋める補修ではなくて、大型バスくらいは通せるように少し強くしておきたい。今よりも2割(17t/14t≒1.2)くらい補強しておこう。
さらに想像を膨らませると、
炭素繊維シートは主鉄筋と配力鉄筋の両方向に貼るのが理想的だけど、お金が2倍かかる。1方向のみに貼るのは無駄ではなく、確実に補強にはなる。幅員4.7mの橋だから交通量だって知れている。あまりお金はかけられない。ここに2層貼るなら、他の橋に1層貼りたい。それに配力鉄筋方向は無補強でも1割しか応力度超過してない。結構強いじゃん。じゃあ、今回は主鉄筋方向だけを補強しておこう。
ということだったかもしれません。

イマジン * 建設分野 * 09:41 * comments(7) * trackbacks(0) * - -

土木の日

明日(日本時間では今日)、11月18日は土木の日です。
私は、漢字で十一と十八を縦に書くと、土と木の字になるので土木の日だと思っていましたが、さっき検索してみたら、それだけではないことを知りました。
土木学会のHPには、次のように書かれていました。

土木の2文字を分解すると十一と十八になることと、土木学会の前身である「工学会」の創立が明治12年(1879)11月18日であることから、11月18日を「土木の日」と制定しました。

この工学会の創立日というのは、偶然に11月18日なのか、どれとも土木の字になぞらえてこの日にしたのか、どちらなんでしょうね。
イマジン * 建設分野 * 05:50 * comments(2) * trackbacks(0) * - -

ミネソタに学ぶ

今週のケンプラッツのニュースで、こんな見出しが目に入りました。
「新卒採用の拡大で攻めに転じる大手建設コンサルタント」
「建設会社の土木技術者、事業規模からみれば過剰だが現実は不足」

設計会社(建設コンサルタント)も工事会社(建設会社)も人材不足に陥っているようです。
一方で、建設業ハンドブック2008によれば、公共土木事業の政府発注額は、'95年の35.2兆円をピークに減少を続け、'08には16.5兆円('95比0.47)と半分になっています。建設業就業者数は、'97の685万人をピークに減少を続け、'07には552万人('97比0.81)と約2割減少しています。


単純に言えば、仕事が半分になって社員が8割になったということなので、一見人員過剰に見えますが、ケンプラッツのニュースからわかるように現実は人材不足に陥っているということです。
社員数が2割減って人材不足と言っているわけですから、実質の仕事量は2割も減っていないと読み取れますね。でも、発注金額は半分になっているということです。恐ろしい状況です。
過渡期に表れた一時的な現象だと言ってしまうと簡単ですが、ここで働く者にとってはたまったものではありませんね。

明るい話題というと、こんなニュースもあります。
「海外コンサルタント業務の受注総額が35%増、非ODA業務も増える」

国内に仕事がなくなったために、大手企業は海外に進出していっているということです。しかし、大きな事件もありましたし、これも限界が見える気がしますね。
国内をどうにかしないといけないというのはみんなわかっていますが、大きな流れは当面は変わりようがないでしょうから、あとは自分のことは自分で考えないといけないということでしょうか。


それから、もう一つ目についたニュースがありました。
「米国・ミネソタ州で崩落した橋が1年余りで架け替え、9月16日にも開通」

ネットで他のニュース記事を検索したところ、こんなニュースもありました。昨日(9/18)開通したようです。
すごいですねえ。
私のような想像力の乏しい人間は、
「ミシシッピ川に橋を架けるとすれば、低水路部の橋脚は非出水期にしか工事ができないだろうな。出水期は日本とほぼ同じくらいとして、橋脚工事は今年の秋からになりそうだな。すると、桁の架設が早くて年明けからだから、開通は来年の春か夏だろうな」
などと考えてしまいがちですが、それがこの9月に開通とは驚きですね。

ほかにも驚いたことがありました。
実は、この橋の復旧工事を落札したのは最高価格の札を入れたところ(JV)で、総合評価方式(価格点+技術提案点の合計で、落札者を決める方式)によってより低い価格で入札したところを破った、ということは2月頃に聞いていました。私は、短期間で架設できる鋼橋を提案したところが、低価格のコンクリート橋案を破ったのだろうと想像していたのですが、まったく逆だったということにとても驚かされました。
勝ったのは高いけど早いコンクリート橋案だったのです。これ以外はすべて鋼橋案だったそうです。
ケンプラッツのニュースページの写真を見ると、大きなフローチングクレーン(FC。台船にクレーンがついたもの)を使ってプレキャストセグメント方式でPC箱桁を架設していっています。
これには驚きと同時に寂しさも感じました。鋼橋とコンクリート橋というのは、ライバル関係にあります。鋼橋が崩落してコンクリート橋で再建されたというだけでも、コンクリート橋にとっては大きなPRになりますよね。
それが、FCで架設しているんです。私の先入観だけかもしれませんが、FCは鋼橋の架設で発達した技術だと思います。コンクリート橋の架設ではワーゲンなどはよく見ますが、この工事で採用されたのはFC架設でした。工事の写真を見るとまるで鋼橋の架設なんですよね。鋼橋の架設技術を利用したコンクリート橋案が鋼橋を破ったんですね。

驚いたことはまだあるんです。
報奨金と罰金です。
これも少しだけ耳にはしていたのですが、何のことかといいますと、この工事には工期に対する報奨金と罰金が設定されていました。契約上の工期('08.12.24)に対して、短縮できれば報奨金がもらえ、遅れれば罰金が科せられるというものです。報奨金も罰金も1日あたり20万ドル(約2150万円)だそうです。9/18開通ということは、97日短縮していますね。報奨金は19,400,000ドル(約21億円)ということになります。
最盛期には600人の作業員を投入していたと記事にありましたので、平均して1日500人が従事したとすると、420万円/人ですね。このうちどの程度が作業員に還元されるのかわかりませんが、約1年の工事でこれほどの報奨金が出るとはすごいです。しかも、3ヵ月も早く仕事が終われば、次の仕事にも取り掛かれるわけですし、工期短縮への大きなインセンティブを与えられたと言えるでしょう。
逆に工期短縮により利用者が受ける便益を考えますと、落橋前の交通量は1日20万台でしたから、延べ2,000万台くらいが便益を受けることになります。1台あたり1ドルの報奨金を用意したということですね。まあ、通行料100円の橋だと思えば、そんなものだと思いますね。
つまり、この工期短縮は、工事を発注した行政機関も、工事を受注した企業も、そして、この橋を利用する市民にとっても利益があったということです。何のひねりもありませんが、Win-Win-Winの関係ですね。

日本でもこういうやりかたはできないものかなあ。
このミネソタの例を日本で大々的に紹介していってほしいと思います。
そうすれば、日本の公共土木事業も少しは変わるかもしれません。
なにより、能力や成果が評価されて、高い報奨を受け取るということが素晴らしいじゃないですか!
イマジン * 建設分野 * 05:39 * comments(6) * trackbacks(0) * - -

鋼材価格の値上げ

数日前に鋼材が3割値上がりするというニュースが流れていました。今春、鉄鉱石が65%、石炭が3倍に値上がりしたためだということですが、すさまじい価格変動ですね。
鉄鉱石も石炭も天然資源だから、農作物と違って「不作のため急騰」とかいうことはないし、農作物だって3倍にはなかなかならないと思います。にもかかわらず、なぜこんなに急激に、65%、3倍という上がり方をしたのだろうか。
ん〜、天然資源の価格変動の仕組みがよくわからない。
1年くらい前だったか、原油価格の急騰で、原油を材料とするアスファルト舗装の価格が急激に上がった時がありました。当時、請負者が舗装業者に払うよりも、積算価格のほうが低いという話をよく耳にしました。
これは役所の積算価格を決定(変更)するタイミングと実勢価格の変動にタイムラグがあるためです。アスファルトの積算価格は数カ月ごとに決定されていたと思いますが、この数カ月の間に大きく変動すると、こういう問題が発生します。
ですが、逆に実勢価格が急落したときに、積算価格が高すぎるケースもあるわけで、そうした時に何も声が聞こえてこないのだから、不満だけ言う業者はフェアではありませんね。
ただし、積算の仕方にも問題があるという認識は持ったほうがよいとは思います。
私の記憶が間違っていなければ、積算価格の決定方法は、一律ではなかったと思います。たしかアスファルトの価格は1年に数回見直されるだけですが、鋼橋などに使う鋼材の価格は、その都度最新の実勢価格で積算することになっていたと思います。ただし、鋼材をたくさん使う鋼橋などの工事では、積算〜発注までに数カ月かかるので、やはりある程度の価格変動の影響はでてきます。
今回、鋼材の価格が急騰するということですが、企業だけでなく、発注者も頭を悩ませているだろうと思います。鋼構造物の工事を発注しようとしていた場合、予算を組んだ時よりも鋼材価格が上がっているので、予算をオーバーしてしまうでしょう。そのため、時間的猶予のある事業であれば、発注時期を遅らせることもあるだろうし、どうしてもすぐにやらなければならない事業であれば、予算オーバーした分、別の何かを削るということが行われると思います。いずれにしても、建設業界の厳しい時に、鋼材価格の急騰は追い打ちになるでしょう。
イマジン * 建設分野 * 05:34 * comments(2) * trackbacks(0) * - -

品確法委員会(最終回)

今日は土木学会関西支部の品質確保法委員会の最後の分科会でした。
というか、本当はあと少し残っていて、まだ、提言書(概要版)は約7割、報告書は約9割の完成というところです。報告会は連休の真ん中の5月1日ということがすでに決まっていて、残った作業は他の委員の方々にお任せするほかありません。しかしまあ、当初任期は3月末までということでスタートして、実は私は無欠席です。私の記憶が間違っていなければ、無欠席はF副主査と私の二人だけだと思います。分科会としては今日が最後でしたので、見事に皆勤賞です。
明日は私の所属していたワーキンググループで壮行会をしていただけるそうです。わずか1年の委員会で、このような会を開いていただけるとは嬉しいですね。本当にいい仲間に恵まれました。
M先生(分科会主査)には、特に目をかけていただきました。私が発言すればいつもそれを後押ししてくれて、私の担当する章に関することはいつも真っ先に私に意見を求められました。そのお陰で私は自由に意見を言うことができ、自由に報告書をまとめることができました。M先生とこうした関係を築くことができたのもこの委員会のお陰です。
前土木学会関西支部長のHさんには、特にたくさん声を掛けていただきました。お昼に誘っていただいて、ご馳走してもらったこともありました。この委員会がなければ話をする機会すらなかったでしょう。今日も分科会のあと長いあいだドイツのことや私の著書のことで歓談させていただきました。
このほかの委員の皆さんも本当に素晴らしい方たちで、私のような若輩者の意見にもちゃんと耳を傾けていただけました。この委員の方々との人脈もこの委員会のお陰です。
私にとって、本当に大きな財産になりました。
M先生、H支部長、ほか委員の皆さん、本当にありがとうございました。
イマジン * 建設分野 * 18:51 * comments(6) * trackbacks(0) * - -

道路橋保全の基本的視点

私もつい先日まで知らなかったのですが、前回の品質確保法委員会で、「道路橋の予防保全に向けた有識者会議」について情報提供をいただきました。帰宅後ネット検索してみると、委員会でいただいた資料と同じものが、国土交通省のホームページ内に掲載されていることがわかりました。
ざっと一読しただけですが、今後の橋梁点検など道路橋の保全に関して実に興味深い内容が議論されており、提案されようとしています。
概ね私の提案と同じようですが、15m未満の橋梁に内在している危険についてはどうも指摘されていないようです。
第二回会議の資料3には各委員の生の意見が紹介されており、考えさせられる意見が実に多いと感じ入っています。そして、かなりの部分が共通した指摘をしている意見のように思えます。
また、第三回会議資料の「3-2保全の品質確保(点検資格)」のところでは、基本的視点として「技術力と責任にふさわしい待遇が必要」とし、「これ(診断)を本職とするプロに正当な対価で依頼することが重要」という意見も紹介されています。
このあたりの意見に対して、この会議から出される最終提言を国土交通省がどのように活かしていくか、具体化していくかに注目していきたいと思います。
イマジン * 建設分野 * 23:58 * comments(0) * trackbacks(0) * - -

懐かしい仕事

さきほど日経コンストラクションの2/22号が届きました。
何気なく目次を眺めると、気になる言葉が目に入ってきました。そのページを開くと懐かしい景色の写真も出てきました。私が担当していた業務のなかでもとても印象に残っている業務です。
とても課題が多く、苦労した業務でしたので、経験論文の主テーマにしようかと考えたこともあった業務でした。複雑な暫定形態を経て完成形に至る、たいへん難しい施工・架設を要する工事ですが、無事に完成?したようで安心しました。
イマジン * 建設分野 * 17:50 * comments(0) * trackbacks(0) * - -
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